Dünyamızın dörtte üçü sularla kaplı. Suyun bu bolluğu kendisinden çok yönlü istifade imkânı sunuyor. Tarih boyunca insanoğlu da bu faydaları değerlendirmiş, bu minvalde değirmen inşa ederek günümüz küresel sorunu iklim değişikliğinin adeta ilacı niteliğindeki temiz enerjiyi üretmiş, balık avlayarak sudan gıda temin etmiş, hijyen maksadıyla suyu kullanmış, avcı toplumdan tarım toplumuna geçiş ile birlikte tarımsal üretimde de en büyük ihtiyacı suyu kullanarak gelişme sağladı. Bunun yanında, tomruk gibi malzemelerden sallar yaparak taşımacılık ve ulaşım maksadıyla suyun gücünden yararlanmıştır.
Su yolu taşımacılığı ZİRVEDE
Zamanla yön bulma sistemlerinin gelişmesi ile su yolu taşımacılığı da artış gösterdi. Öyle ki su yolu taşımacılığını sürekli kılmak adına yapay su yolları, yani kanallar inşa edildi. Panama ve Süveyş gibi denizleri en kısa yoldan bağlayan kanallar olduğu gibi, geçmişi milattan önceye uzanan Çin'deki Büyük Kanal ise Yellow ve Yangtze nehirlerini birbirine bağlıyor.
Günümüzde gerçekleşen uluslararası ticari taşımacılıkta aslan payı su yollarında. Birleşmiş Milletler Ticaret ve Kalkınma Konferansı (UNCTAD) verilerine göre 100 yıl içinde deniz ticaret hacmi 40 kat artmış bulunuyor. Yıllık bazda ortalama %4 büyümeye devam ediyor. Öyle ki, Dünya Denizcilik Odasına göre dünya ticaretinin hacimce %80-90 deniz yolu ile yapılıyor. Mali açıdan ele aldığımızda ise yıllık ortalama 30 trilyon dolar değerindeki küresel ticaretin %60-70 deniz üzerinden yapılıyor.
Su yolu ile taşınan yük artıyor
UNCTAD istatistiklerine göre 1980'lerin başında su yolu ile yer değiştiren yük miktarı 3,5 milyar metrik ton iken günümüzde bu değer 3 katın üzerinde bir artışla 11 milyar tona ulaştı. Bu yüklerin %30'unu çoğunluğu ham petrol olmak üzere tehlikeli maddeler (LNG+kimyasallar vb) oluşturuyor. Bu noktada, aynı dönem içerisinde su yolu ile taşınan petrol ve türevlerini içeren tehlikeli maddeler 1,8 milyar metrik tondan 3,2 milyar metrik tona çıktı.
Ticaretin gelişiminde denizcilik filosunun büyümesi de aynı şekilde etkili oldu. Burada hem uzunluk hem de hacimsel olarak büyümeler yaşandı. Sonuçta 1970'den bu yana denizcilik filosu 6 kat artışla 2 milyar DWT ulaştı. Deniz ticaretinin büyümesinde diğer bir etken ise konteyner taşımacılığı oldu. 1972'de sadece 3000 TEU kapasitesine sahip gemiler günümüzde 23000 TEU'ya çıkarak tek seferle çok büyük miktardaki yüklerin taşınması kolaylaştı. Yıllık bazda taşıma kapasitesi ise aynı süre zarfında 4 milyon TEU değerinden 34 milyon TEU değerine ulaştı.
Neden su yolu taşımacılığı?
Su yolu taşımacılığı birçok avantaj sunuyor. Bu durum taşımacılıkta su yolunu daha cazip kılıyor. Bu faydaların başında da verimlilik ve ekonomiklik geliyor. Zira tek seferde çok daha fazla yük taşıyabiliyorsunuz. Dünya Gemicilik Konseyi değerlendirmelerine göre 1 kargo gemisi 7600 araç taşıyabilme imkanına sahip. 1 yıllık sürede büyük kargo gemileri 200.000 konteyner ürün taşıyabiliyor. 11000 TEU'luk bir kargo, demiryolu ile taşınsa 77 km uzunluktaki bir trene ihtiyaç var. Aynı kargoyu karayolu ile taşımak için yüzlerce km uzunluktaki tır filosu. Halbuki 23.000 TEU taşıma kapasitesine sahip gemiler var.
Su yolu taşımacılığının diğer önemli bir avantajı ise daha ucuz olması. Dünya Gemicilik Konseyi değerlendirmelerine 1 pound (0,45 kg) ağırlığındaki bir yükün ortalama taşınma maliyeti; Uçak ile 1,5 dolar, Tır/Kamyon ile 5-10 cent, Demiryolu le 1 cent olurken aynı yükün su yolu ile taşınma maliyeti sadece 0,5 cent dolaylarında seyrediyor. Kıyaslama açısından ise su yolu taşımacılığı karayolu taşımacılığına göre 10 kat, demiryolu taşımacılığına göre ise 2 kat daha ekonomik bir yapıya sahip.
Düşük çevresel ayak izi
Su yolu taşımacılığının diğer alternatif taşımacılık türlerine nazaran sunduğu diğer bir avantaj ise çevresel etkiler olarak karşımıza çıkıyor. Tek seferde çok daha fazla yükün taşınması ile çevresel ayak izi daha düşük seyrediyor. Başta hava kirliliği olmak üzere küresel sorun iklim değişikliğine yol açan sera gazlarının daha az miktarda salınması anlamını taşıyor. Yine Dünya Gemicilik Konseyi değerlendirmelerine göre 1 ton malın Avustralya Melbourne'dan, ABD Port of Long Beach (12.770 km) deniz yolu ile taşınması aynı malın Dallas'tan Long Beach (2.307 km) tırla taşınmasından daha az karbondioksit (CO2) emisyonuna neden oluyor. Benzer şekilde, 1 ton malın Vietnam-Ho Chi Mint Şehri Limanından Çin-Tianjin'e (3327 km) deniz yolu ile taşınması, aynı malın Çin'in içerisinde Wuhan'dan Tianjin'e (988 km) tırlarla taşınmasından daha az emisyona neden oluyor. Bu durum taşımacılık sektöründe su yolu ile taşımacılığı daha çevre ve iklim dostu olarak öne çıkarıyor.
Türkiye Denize açılıyor
Ülkemiz çok özel bir coğrafyaya sahip. 3 yanı denizlerle çevrili olmasının yanı sıra Asya, Avrupa ve Afrika gibi önemli kıtaların birleşim noktasında bulunuyor. Dolayısı ile Asya'yı Avrupa'ya, Rusya'yı ise Ortadoğu'ya su yoluyla buluşturan bir konumda. Birçok enerji ve ticaret yolu geçiş güzergahında yer alan ülkemiz bu avantajdan yararlanmak istiyor. Bu itibarla ülkemizde denizcilik faaliyetleri giderek güçleniyor.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı 2018 yılı Denizcilik Sektör Raporuna göre Türk sahipli deniz ticaret filosu 2003'de 8,9 milyon DWT kapasitesi ile Dünyada 19'uncu sırada yer alırken yapılan yatırımla 2017 yılında bu değer 3 kat artışla 28,6 DWT değerine ulaştı. Bu büyüme dünya sıralamasına da yansıyarak ülkemizi 15'inci sıraya taşıdı. Limanlarımızda elleçlenen yük ve konteyner miktarında katlanan artışlar var. TÜRKLİM'e göre konteyner elleçlemesinde 2003'te 2,5 milyon TEU değeri 2019'da 4,5 kat artışla 11 milyon TEU'ya ulaştı. Aynı sürede elleçlenen yük miktarı ise 2,5 kat artışla 460 milyon ton oldu.
Dünyanın incisi; İstanbul Boğazı
Ülkemiz denizcilik faaliyetlerinin gelişiminde etkin role sahip yerlerden biri de Boğazlar. Özellikle de kapalı bir deniz olan Karadeniz'in dünyaya açılan kapısı İstanbul Boğazı bu yönüyle dünyanın en yoğun su yollarından biri. Boğaz ile Rusya, Gürcistan, Ukrayna, Moldova, Romanya gibi ülkeler su yoluyla Asya ve Afrika'ya bağlanıyor.
Birçok medeniyete ev sahipliği yapan, iki kıtayı birbirine bağlayan tarih ve kültürün adeta başkenti, ortasından deniz geçen tek şehir İstanbul. Evet, İstanbul gerek konumu gerek sahip olduğu imkanları ile Romalılar, Bizanslılar ve Osmanlılar gibi tarihe yön veren birçok medeniyete ev sahipliği yapmış, onların kültürleri ile yoğrulmuş, eserleri ile hayat bulmuş nadide şehirlerden bir tanesi. Bazıları hasar görmüş olmakla birlikte özellikle boğaz bölgesinde yalı, saray gibi birçok tarihi şaheserler günümüze kadar korunmuş, her yıl yüzbinlerce ziyaretçiyi bu güzelliğe tanık olmaya çağırmıştır. Evet, İstanbul Boğazı, 3000 yıllık tarihe ve 16 milyonu aşkın nüfusa sahip bir metropol olan, UNESCO tarafından "dünyanın kültür mirası" olarak ilan edilen İstanbul'un ortasından, şehrin tarihî mekanlarının arasından kıvrılarak geçiyor.
Ancak bu medeniyetler yumağı şehir büyük bir risk ile karşı karşıya. Her geçen yıl artan gemi trafiği, sürekli artış gösteren tehlikeli yük geçişleri tarihe ışık tutan boğaz bölgesinin üzerinde adeta kara gölge misali bir tehdit oluşturuyor. Medeniyetler beşiği İstanbul'u bu açıdan değerlendirdiğimizde, oluşması muhtemel kazaların gerek tarihî eserlere gerekse de doğal yapısı, bölgedeki deniz ekosistemine verebileceği zararlar paha biçilemez nitelikte olacaktır.
Boğaz trafiği artıyor
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı istatistiklerine göre yıllık bazda ortalama 40 binin üzerinde, günlük olarak da 120 civarı dev gemi Boğazdan geçiş yapıyor. Bu trafiğin %20'sini petrol ve petrol türevli kimyasallardan oluşan tehlikeli yük gemileri oluşturuyor. Bu uluslararası trafiğe ilave olarak sayıları 2000-2500'ü bulan, kıta ve kıyıları buluşturan şehir içi hat seferlerinin de eklenmesiyle oldukça yoğun bir deniz trafiği oluşuyor.
Esas itibari ile 15 yıl öncesi dönem ile mukayese edildiğinde Boğazdan geçiş yapan gemi sayılarında yaklaşık olarak %25 civarında bir düşüş var. Bu duruma yol açan başlıca etmenler 2008 yılındaki küresel ekonomik kriz, ABD-Çin arasındaki ticaret savaşları, ekonomik durgunluklar ve son bir buçuk yıldır dünyayı ablukaya alan pandemi etkili oldu. Bununla birlikte inşa edilen ve ülkemizi adeta bir enerji koridoru haline getiren petrol ve doğalgaz boru hatlarının da etkili olduğunu söyleyebiliriz.
Ancak, geçiş yapan gemi sayılarında yaşanan düşüşe karşın yıllar itibari ile boğazdan geçen yük miktarında sürekli bir artış var. Öyle ki, İstanbul Boğazından geçiş yapan gemi sayısının pik yaptığı 15 yıl öncesindeki yük hacmi 475.000 Groston iken 2019'da bu değer %35 (üçte bir) artışla 638.000 Grostona ulaştı.
Üstelik bu yüklerin 150 milyon tonu tehlikeli (Petrol, LNG, kimyasallar vb) nitelikte. Tehlikeli yük miktarı 2003 yılında 135 milyon ton idi. Dolayısıyla, her yıl 1 milyon ton tehlikeli yük artışı var. Sadece 2016-2018 döneminde kimyasal yük taşıyan tanker sayısında %20 artış olması da bir gösterge.
Gemiler büyüyor
Geçiş yapan gemi sayısı azalırken geçen yükün artması gemi kapasitelerinin büyüdüğünü gösterir. Bu durumun başlıca nedeni ise taşıma maliyetlerini azaltmak. Kapasite gelişimini veriler de teyit ediyor. 1997 yılında 200 metreden daha büyük uzunluğa sahip gemilerin Boğazdan geçiş yapan tüm gemiler içindeki payı %3,6 idi. Bu değer 2006 yılında %7'ye çıkarken 2020 yılında katlanan bir artışla %12'ye ulaştı.
Sadece uzunluk olarak değil hacimsel bazda da gemiler büyüdü. Yine Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre, 1997 yılında Boğazdan geçiş yapan ve 500 Grostondan küçük gemilerin tüm gemiler içindeki payı %10 iken, bu değer 2006 yılında %4'e, günümüzde ise %1'e düşmüş durumda. Kısacası gemiler hacimsel olarak da büyüdü.
Benzer şekilde şehir içi trafik hacminde de artış yaşandı. 1997'de 250.000 kişinin kıyılar arası seyahati gerçekleşirken bu değer günümüzde yarım milyona ulaşmış durumda. Bu esnada oluşan günlük bazdaki 2.000 ila 2.500 civarındaki sefer ile birlikte boğazda oluşan trafik yoğunluğu dayanılmaz noktalara ulaşıyor.
En zor su yollarından biri
Trafik yoğunluğu ile birlikte İstanbul Boğazı; jeolojik ve meteorolojik etkiler ile seyri en zor su yollarından biri. Aralarında 80 dereceyi de bulan 12 keskin dönüşe sahip Boğazdaki çift yönlü kuvvetli akıntılar seyir için büyük bir tehdit oluşturuyor. Keskin katların yer aldığı bölgelerde Karadeniz'den gelen yüksek akıntılı sular anaforlar oluşturarak bölgeye yabancı kaptanlar için seyri zorlayıcı bir hal alıyor. Tüm bu riskler birçok önlemin hayata geçirilmesini gerekli kılmıştır. Bunlar arasında 200 metreden büyük tankerlerin gece geçişinin yasaklanması; yakıt ve kumanya temini gibi çeşitli ihtiyaçların giderilmesi için bekleme süresinin 48 saatten 168 saate (7 güne) çıkarılması, şehir içi hatların yoğun olduğu sabah saatlerinde (06:00-10:00 arası) Boğazın trafiğe kapatılması gibi önlemler yer alıyor.
Bunların dışında meteorolojik faktörler dolayısı ile oluşan yoğun sis dolayısı ile görüş mesafesinin azalması ve orkoz akıntıları (lodos nedeniyle kuzeyden güneye olan akıntının tersine dönmesi) dolayısı ile boğazın trafiğe kapatıldığı birçok gün oluyor. Keza önemli yarış ve kutlama etkinlikleri dolayısı ile de Boğazın trafiğe kapatılmasına neden oluyor.
Tüm bu unsurlar hiç kuşkusuz halihazırda kapasitesinin üzerinde bir geçiş trafiği yaşayan Boğazda yığılmalara neden oluyor. Haliyle de bekleme süreleri olağandışı bir şekilde uzuyor. Bu durum hiç kuşkusuz gemi sahipleri için ilave maliyet anlamı taşıyor. Yükün zamanında teslim edilmemesi, mürettebatın ihtiyaçlarının karşılanması gibi ilave masraflara yol açıyor. Nitekim Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı verilerine göre; her bir normal gemi geçişi için ortalama 14 saat, her bir tehlikeli yük taşıyan gemi için 30 saat bekleme süresi olduğu, bu bekleme süresinin seyrüsefer halindeki gemilere günlük ortalama 120 bin ABD dolarını bulan ilave maliyet oluşturduğu değerlendiriliyor.
Kazalar devam ediyor
Atılan tüm adımlara, hayata geçirilen tüm önlemlere rağmen kazaların önü alınamıyor. Her yıl büyük küçük onlarca kazanın yaşandığı Boğazlarda oluşan kaybın ekonomik değeri 1,3 Milyar ABD $'ı aşmış durumda. Bunun yanında ne yazık ki 70'i aşan can kaybı bulunuyor.
Özellikle de kılavuz kaptan ve römorkör hizmetlerinin zorunlu olmayışı bu olumsuzları daha da tetikliyor. Yakın zamanda yaşanan Vitaspirit ile Songa Iridium kuru yük gemileri ile Mareşal Ustinov adlı savaş gemisinin yol açtığı maddi hasarlı kazalar hepimizin malumu.
Bu durum 1985'de UNESCO Dünya Mirası Listesine giren İstanbul'un ortasından geçen Boğazdaki tarihi yapılar ile kültürel varlıklar için büyük risk. Nitekim 2018 yılındaki kazada Hekimbaşı Salih Efendi Yalısına çarpan 225 metrelik dev gemi tarihi yalıda yüz milyonlarca liralık maddi hasara yol açmıştı. Aslına uygun restore edilmesine rağmen orijinalliğin yitirilmesi Türk Kültürü için de bir onarılmaz bir kayıp neticede.
Kamuoyundaki algının aksine Boğazdan geçişler için de bir bedel alınıyor. Süveyş, Panama ve Kiel gibi Kanallarla mukayese edildiğinde Boğazdan daha yoğun geçiş olmasına rağmen bu geçişlerden sağlanan gelirler çok düşük seyrediyor. Tahlisiye, fener gibi hizmetler ile bölgedeki liman faaliyetlerinden yıllık bazda sağlanan ortalama gelir yaklaşık olarak 150 milyon $ civarında seyrediyor.
Sonuç olarak, gerek Boğaz üstündeki yükü azaltmak gerekse de İstanbul'un tarihi dokusunu korumak ve daha güvenli bir seyir oluşturmak gibi sayısız faydanın yanında büyüyen küresel cihette büyüyen deniz ticaretinden daha etkin istifade etmek amacıyla alternatif bir su yoluna ihtiyacımız var. İşte Kanal İstanbul bu derde deva olacak.
Kanal İstanbul "Risk Yönetimidir"
Kanal İstanbul, Boğazın oluşturduğu riskleri önleyecek şekilde tasarlanıyor. Öncelikle 800 aşan keskin dönüşlerin olduğu Boğaza kıyasla daha düz bir seyir sunacak. Böylece hızlı akıntının neden olduğu anafor ve girdapların oluşumu önlenmiş olacak. Zaruret halinde istifade etmek üzere her 5 km mesafede bir çekek alanları kurulacak.
Kanal İstanbul'dan geçiş şart ve kuralları tamamen Ülkemizce belirlenecek. Haliyle, kılavuz kaptan ve römorkör gibi güvenliği güçlendirici hususlar zorunlu tutulacak. Bu durum sigorta maliyetlerini azaltarak acente ve geçiş yapan gemilerin sigorta maliyetlerini düşürecek.
Boğazın aksine Kanal İstanbul'da geceleri ve yoğun sis gibi durumlarda da hizmet vermek üzere gerekli aydınlatmalar yapılarak geçişlerin kesintiye uğratılması önlenecek. Böylece bekleme süreleri olabildiğince bertaraf edilerek geçiş yapan gemilerin maliyetleri azaltılacak. Teknolojik altyapı güçlü tutularak otonom sistemi andıran çok sayıda gemi takip sistemi kurulacak. Kısacası geçiş yapan gemilerin konforlu, rahat ve güvenli bir surette geçişlerini yapmaları sağlanacak. Otobanlarda olduğu gibi bu durum da geçiş için tercih sebebi olacak.
Kanal İstanbul; Boğazın kültürel, tarihi, çevresel ve doğal zenginliklerinin korunmasında bir sigorta olacak. Şehir içi deniz ulaşımı ile seyir yapan gemilere çok yönlü faydalar sağlayacak. Kanal İstanbul aslında bir Risk Yönetim projesidir. Sadece çevresel ve kültürel zararları gidermekle de kalmayacak, Kurulacak limanlarla ülkemizin küresel ticaretin merkezi olmasına destek olacak bir kalkınma hamlesi olacak. Şimdiden hayırlı olsun.